澳大利亚洪水让本已低迷的国际干散货市场更为清淡。截至 2011年1月21日 ，波罗的海干散货价格指数（BDI）为1370点，创下两年来的新低。
     虽然澳大利亚洪水导致其煤炭和粮食的产品出口受阻是近期BDI指数持续下降的重要原因，但探究根本，全球干散货市场运力过剩才是BDI连创新低的肇因。

    BDI指数持续下跌

        2010年10月底以来，BDI持续下跌，截至 2011年1月21日 ，BDI已经跌至1370点，创下两年的新低。
        恶劣的天气导致澳大利亚货物出口受阻成为BDI指数持续下跌的催化剂。
        2010年12月下旬以来，受“拉尼娜”天气现象影响，以澳大利亚为代表的部分国家遭受特大洪水冲击，但是货物出口受阻，其中铁矿石和煤炭成为影响最为严重的两个品种，直接带动海岬型船和巴拿马型船运价的大幅下跌。
        据悉，BHP和FMG向亚洲市场出口铁矿石的主要港口黑德兰港的港口因为洪水影响，1月上旬作业基本停止，海运运价下跌迅猛。数据显示， 1月20日 ，海岬型船运价指数跌至1566点，较 2010年10月22日 下降了64.0%。
        同样澳大利亚昆士兰洪水也让巴拿马型船市场遭受重创。由于洪水影响，昆士兰州主要煤矿、铁路和港口均受到冲击，澳大利亚35%的炼焦煤出口在生产环节陷入瘫痪，昆士兰州最大的炼焦煤出口港达林普港运输量只是正常情况的60%至70%。此外，哥伦比亚、南非、俄罗斯和印尼气候相关的灾害也加重了对煤炭运输方面的扰乱。
        由于澳大利亚洪水影响，买家转向北美市场。美国东海岸及加拿大的煤炭运输运输市场尤为活跃，环大西洋(600558,股吧)航线日租金在2万美元以上波动，一度带动巴拿马型船运价反弹。不过由于澳大利亚洪水影响持续，市场空置船只增多，巴拿马型船运价再度回落。 1月20日 ，巴拿马型船(BPI) 运价指数为1710点，较 2010年10月22日 下跌25.7%。
        不过干散货市场萧条的根本原因还是在于市场运力的过剩。克拉克松数据统计显示，2010年已有197艘运力相等或超过海岬型船的新干散货船进入市场，全球第50艘由超大型油轮(VLCC)改装而成的超大型矿砂船(VLOC)亦交付船东，涉及运力达3570万载重吨，不单创下纪录新高，同时较2009年新船交付总量的113艘船(折算2120万载重吨)高出75%，更多新船涌入市场，导致运力严重过剩。

    2011年国际干散货市场仍将面临运力过剩压力

        由于中国对澳大利亚铁矿石的需求在2011年仍将保持稳定，且日本和印度队澳大利亚焦煤的依赖，市场普遍预计，随着洪水的消退及澳大利亚生产的恢复，未来干散货市场有望好转，BDI有望小幅反弹。
       不过在市场运力过剩的背景下，2011年全球干散货市场繁荣的情景很难出现，BDI反弹空间有限。
       据克拉克松统计，截至 2010年12月10日 ，全球船厂手持订单量为3255艘，超过2.78亿载重吨的运力，约占全球现役船队总载重吨的52.55%，相比2009年新造船订单总量稍有所缓解，但对目前已经运力过剩的全球干散货水运市场仍是不小的冲击。尤其海岬型船，在全球各大矿商纷纷开发自主船队后，对传统航运产业的冲击更大。